难忘的工作生活已经告一段落了,过去这段时间的辛苦拼搏,一定让你在工作中有了更多的提升!该好好写一份工作总结,分析一下过去这段时间的工作了。大家知道工作总结的格式吗?下面是小编精心整理的船舶年度工作总结,仅供参考,欢迎大家阅读。船舶代理年终工作总结 篇1斗转星移,时光如梭,转眼间第三季度又结束...

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船舶代理年终工作总结

2025-06-05

船舶代理年终工作总结(精选十三篇)。

难忘的工作生活已经告一段落了,过去这段时间的辛苦拼搏,一定让你在工作中有了更多的提升!该好好写一份工作总结,分析一下过去这段时间的工作了。大家知道工作总结的格式吗?下面是小编精心整理的船舶年度工作总结,仅供参考,欢迎大家阅读。

船舶代理年终工作总结 篇1

斗转星移,时光如梭,转眼间第三季度又结束了,回顾自已这个季度以来的工作历程,收获及感触颇多,其中有许许多多的艰辛,但更为我所铭记与感动的是收获顺利完成工作的喜悦。有幸得到公司的认可和信任成为XXXX的一员,在公司领导的正确引导下,以及在各部门同事大力支持和帮助下,无论是思想素质还是工作能力都在不断提高与完善,在同事们的指导下我已在办理业务方面取得长足发展。为了使自己更好的服务于客户,更好的维护公司的利益,现在将工作总结于下:

一、含泪播种一定能含笑收获

至从加入到这个温暖的大家庭后,始终做到“心为船舶所用、情为同事所系、利为公司所争”,能够正确认真的对待每一项工作,始终以公司为重,只要公司需要绝无任何推辞,能够认真负责的完成领导指派的工作和任务。

船务工作稳固推进。面对我司日益增长的业务量与市场的扩大,各部人员信心十足的把饱满热情完全投入到自己的岗位上,在他们的带动下,我开始站在一个全新的舞台诠释工作。制作船舶单证时做到心思慎密,学而不思则罔,思而不学则殆,在英语基础不是很好的情况下坚持学习,把不认识的英语单词记下来,坚持每天都有进步。办理联检手续时,始终如一地做到--正确是前提、效率是保障、大胆是保证,单证制作与办事方法的正确是高效实现最有力的保障,胆大心细为顺利完成任务保驾护航。曾经因太多的内容需要学习出现过混乱,在努力的学习下,现在能够清楚辨别当前最紧要的任务是什么,能够做到既不提前也不滞后地提交相关部门的联检单证,也开始摸清经常接触办事官员的秉性,能够做到具体问题具体处理,在面临紧急突发事情时心里也多了许些淡定,再也没有了惊惶失措、诚惶诚恐。我虽无终日而思,却时常对自己说“加入到由每个优秀分子组成的大家庭中,必须努力学习,懂得返躬内省,争取早日与公司基本要求靠近,紧紧跟随公司领导的正确指导,努力成为一名合格的海陆通成员”,看着公司驻船人员紧缺和辛苦,于是我努力学习日常口语及船舶专业术语,7月份向领导提出已经做好出海准备的想法,必须战斗在最前线,与他们同甘共苦、共进退!

与口岸单位等合作伙伴维持良好关系。船代作为船货进出各利益方的协调者、平衡棒,是实现联检单位与船方、货主、商检、引航以及过驳公司沟通的桥梁,与他们保持良好关系成为我工作中不可或缺的部分。首先,良好的工作心态成为我能否享受工作最关键的一点,于是我不断对自己说“其实我什么也不是,没什么大不了,能把工作完成我就感谢他”,并按照公司领导的要求,从自我形象上首先就要给对方留下好的印象,穿着整洁大方,始终保持微笑,礼貌用语时常挂在嘴边,毫不吝惜地用自己的行为去感染周围;其次,在工作时间以外与联检单位等接触时,要做到“先文明礼貌问好,后出手张弛有度”,跟联检部门的关系维持是一个长期而漫长的过程,并非一蹴而就,所以该关系的维护最主要的还是靠用心,当遇到节假日时,给他们发一条短信、打一个电话送祝福都就得十分必要;不管街市还是路面,若偶遇他们则驱寒问暖,用语言温暖人心!

与同事互帮互助,共求进步。公司发展离不开每一个人的努力,只有当所有的人都在进步的时候,公司的发展才会事半功倍,因此我不断向身边优秀的同事请教学习,学习他们的为人做事,在他们的身教言传下我开始耳濡目染,大家在工作与生活中都能做到荣辱与共,为求“更好、更快、更强”,我们一直都在努力。

二、赢得起,更要输得起,关键是要会反思

所谓“人无完人,金无赤足”,失败也必然与成功同行,我也曾屡次失败、也曾懊恼不已、也曾怀疑过自己、也曾因顺利完成工作而欣喜若狂,内心的不甘让我开始去寻找自己的弱点与不足,找到它们并征服它们,我才可以蜕变。

工作经验不足,对事物判断与决策能力有待加强。在工作中,因为缺乏对工作深刻的理解,当某些紧急而突发的事情出现,往往不能很好的'避重就轻,抓不住最主要的矛盾,不能在最快的时间里做出最好的决定,有时甚至出现顾此失彼。

缺乏严谨的工作态度。在过去的工作里,有时往往因对某件事情没有引起足够的重视或者是因粗心大意而犯错,也许就是非常细小的错误就会导致我们工作进度受到影响,甚至可能会影响到整个公司的利益,所以在还没有出现类似的情况前必须要注意,时刻保持高度清醒的头脑。

船舶业务知识太窄,拓展空间受限。我司目前最主要的是在做油轮业务,所以我所能接触到的相关船舶代理及操作流程也仅限油轮这一块,对其他散货、集装箱等代理业务一知半解,等到有此类业务时,工作上肯定会相当的被动,所以在与其他代理公司的朋友接触时也注意请教,多储备相关业务知识。

三、放眼未来,计划先行

回首昨天,我问心无愧,尽管太多的苦涩融进了昨日的犁铧,尽管太多的忧伤充斥着我的心灵,尽管太多的无奈写在我的脸上,尽管太多的精力挥洒在工作的流程上,但是我仍旧顶天立地的站着,为了减少甚至不出现忧伤与无奈,我想应该给自己量身制定下一季度的工作计划。

第一、继续加强对船舶英语的学习,巩固业务操作流程,熟悉驻船应注意事项,与公司业务前进步伐保持一致。

第二、继续保持与联检单位人员友好关系,并不断拓宽人际交流圈,多做事少说话,多交朋友少树敌。

第三、与同事加强沟通与交流,特别是向湛江同事学习,不懂就向他们虚心请教,争取早日向公司优秀员工标准靠近。

第四、工作之余努力向货代部同事请教,加深对报关业务的熟悉,并努力看书,争取一次考取报检员资格证。

立足今日,又一个新的起点,又一轮朝阳,在公司领导正确的引领下,我们胸有成竹,信心百倍;展望未来,我们引吭高歌,将会一路欢笑。

船舶代理年终工作总结 篇2

时光荏苒,年末将至,回顾这一年的工作,在公司上级领导的正确指导下,对照年初的目标责任,我主要做到了:

一、坚守目标,全力确保公司60个节点任务

针对今年公司提出的60个节点,在任务上,我将各项工作进一步细化、分解,制作成小组时间目标图,加以制度化、规范化,并与小组工作绩效考核挂钩。在分工上,我坚持合理分配和优化组合的原则,既突出小组的工作效率,又强调小组间的配合,抢抓时间节点,087、088、096的特涂作业顺利完成,149、145、159船体建造稳步推进,159船前期不锈钢搭载脚手器材已准备完毕。

二、降本增效,扎实推进脚手科作业优化进程

今年对我而言是极其艰难的一年,经济危机联动造成船舶建造行业的不景气,重工遇到了前所未有的困难。作为重工的一名基层管理人员,如何为公司分担忧愁成为我不遗余力的工作目标。于是“降本增效”成为我在开展各项作业时坚持的宗旨:

一是创新工艺,减少成本。我时常与老技术员工一起探讨各项作业流程,进一步优化,并进行试点、推广。

二是要求各作业组加强对原材料和设备的维护,延长工具的使用寿命。

三、内外兼修,加强员工技术培训和思想教育

作为公司脚手科作业长,我十分注重自身理论水平和技术水平的提高。在平时的工作学习中,我严格要求自己,认真学习脚手作业的各项流程,精益求精,强理论,重实践,充分发挥作业长的模范带头作用。

一个好的团队要靠全体员工的共同努力,作为作业长,员工的技术培训和思想教育是我工作的重要组成部分。一方面,我通过理论教习和实践操作加强对员工的技术培训,另一方面,我注重团队的凝聚力,以思想教育等方式,提升团队的整体协作能力。091船由于油漆特涂处理不当出现较大操作失误,我临危受命,带领全体人员,奋力拼搏50天,坚决完成公司交代的任务。

四、警钟长鸣,促进作业安全管理的制度化、常态化

为认真贯彻落实公司关于安全管理的文件精神,我安全工作的“两化管理”。首先是制度化管理,即立足公司安全制度实际,结合自身特色,制定细化到各操作环节的安全制度,并严格执行。其次是常态化管理,即组织安全巡检队,检查各操作组在工作前、工作中、工作后的安全保卫工作,予以考核。

存在的问题与不足:

1、人员流失

由于公司受到经济危机冲击,人员流动较大,给脚手科的整体运行带来了不便。究其原因,两个方面工作有所欠缺:

一是对员工缺乏再教育,不仅仅是技术教育,更是思想教育的匮乏,缺少对员工凝聚力的培养。

二是没有对员工工资发放问题做好解说,造成误解。

2、安全管理

虽然一再强调安全管理的重要性,但是今年脚手科依然发生了几起安全事故,主要是员工自我安全意识不高,没有做好相应的安全防范措施。

对于这两个问题,我将认真对待,深刻反思,通过各种方式,充分调动员工的积极性,减少人员流失。加强安全教育和安全监管,确保在接下来的工作中零事故、零伤害。

明年的工作目标:

1、加强自己的理论知识学习和技术创新。

2、创先争优,在员工中树立优秀工作模范,增强团队的凝聚力。

3、强化安全管理,确保明年零事故、零伤害。

4、兑现目标,组织精兵,及时完成公司交代的任务。雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。未来赋予我的责任更大、压力也更大,我将进一步改进工作方法,提高工作效率,团结辖内员工,创新工艺,降本增效,为公司的快速发展提供坚实的人力保障。

船舶代理年终工作总结 篇3

专业技术工作总结中国船级社大连分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日来到中国船级社大连分社, 并随之来到建造入级处, 并加入大连造船重工一工厂驻场组工作。由于之前有过三年的设计工作经历,因 此我对船舶建造相关流程已有初步认识,船体结构一些相关技术问题也有所了 解。

但对于船舶现场建造的一些具体情况以及船舶检验的相关业务却并不是十分 清楚。通过这一年多的实习与工作,自觉收获颇丰:通过学习和实践,我明确了 验船师的责任,了解了船舶建造现场的一些情况,以及结构建造检验方面的流程 和相应的理论知识,以及具体的检验方法,从而完成了自身工作性质和职能的转 变,具备了船舶结构检验的一定能力。

在分社工作的一年多时间,我主要参与了 18 万散货船的检验工作,也参与 了部分 7 万 6 千吨油轮的检验工作。

我根据船舶建造阶段依据批准的检验项目表, 进行了基本控制点检验,包括分段检验,重要铸锻件的焊前检验,合拢检验,舱 室完整性检验,舱室密性检验,无损探伤,舱室强度试验,基准段定位,主尺度、 水尺、载重线检验。

现主要针对 18 万吨系列散货船的检验工作的心得与体会做简要总结:18 万 吨散货船是 Cap Size 型散货船,属于常规船型,但由于其根据 CSR 设计,因此 较之前船型结构也有所不同,其结构也有一定特点。18 万吨散货船其吨位大, 主尺度大,且货舱大开口的特点,造成总纵强度对船体结构要求较高,因此结构 尺寸相应较大,高强钢使用普遍,很多部位应力集中较严重,因此大部分肘板, 肋骨等加强结构采用软趾软根设计;关于高强度钢的使用特点主要如下,此船型 散货船为单舷侧结构,对于大吨位散货船而言,此处结构相对脆弱,故此处肋骨 材质为 DH32,货舱口角隅应力集中严重,因此采用加厚的 EH36 钢板,货舱内底 板与舱壁下底凳相交的部分在厚度方向承受较大的的应力,因此采用了 Z 向钢 (厚度方向性能钢板) 而大部分的纵向构件如外板, , 内底板, 纵骨等均采用 AH32 的高强度钢,而纵向构件应力较大部位,或者结构尺寸较小处,则采用 AH36 高 强度钢。由于本船适用 CSR 规范,应力分布更为合理,结构设计经过优化,因此 构件的材质和尺寸变化较多,例如外板的材质有 AH、DH、EH 三种高强钢,厚度 变化也很多,检验中对这些材质板厚变化的掌握较为繁琐,由此加大了检验的工 作难度。此外,还应关注细节上与非 CSR 规范的不同之处,如:为防止自由边受 力形变时锐角和凹口处产生应力集中而产生裂纹,切口、舱口角隅等的自由边应 作适当预处理,不应有凹口;对舭龙骨的规定较以往规范具体,舭龙骨通过复板 与舭列板连接时三者的材料级别应一致。18 万吨散货船第六货舱为风暴压载舱, 因此,六货舱及相应压载舱构件尺寸和材质较其它中体段有所不同,表现为构件1/8 尺寸相应较大,材质强度也有所加强。

结合 18 万散货船的结构检验流程的总结,对业务学习所得和工作进行回顾 和总结如下。

分段检验 (1)结构完整,布置正确,根据施工图纸,检查结构构件的布置,不能漏 装构件。对结构构件漏装或者装错位置,多数是由于施工时大意,未查图纸或者 修改通知造成的,常见的漏装和错装为肘板,加强筋及补板等小构件,其缺失会 造成结构出现硬点,局部板架尺寸超大或梁跨距变大等结构缺陷,从而导致局部 应力过大或失稳,破坏船体结构。检查中曾发现舷侧肋骨趾端交与斜底板和斜顶 板处, 背面漏装对位平铁的情况, 由于肘板趾端处为应力集中处, 如无对位平铁, 趾端处板材将会在船舶营运中产生疲劳裂纹等伤害,对船舶结构安全影响极大。

因此对船舶结构完整性的检查应在结构检验中应引起足够重视。

(2)结构尺寸准确,材质正确。由于板材切割偏差、号料疏忽,施工中铆 工疏忽等原因,会导致构件短尺,板材厚度或材质与要求不符。18 万吨散货船 甲板、外板和内底的纵骨,板材及连接肘板尺寸变化较多,在施工中容易装错, 除此之外,水密舱壁的加强筋及连接肘板尺寸也有较大变化,这些都是检查中应 该注意的。由于 18 万散货船高强钢使用较多,检验中对材质的确认就显得尤为 重要,尤其应注意同样的构件,在不同部位的材质应用是不同的,例如横向位置 不同的纵桁材质就可能分别为 AH32 和 AH36;而同一段纵桁,前后材质虽然都 为高强钢,也会有 AH32 向 AH36 的过渡,多为靠近水密舱壁处纵桁的板材和加 强筋材质为 AH36;另外横向框架不同位置的材质也有不同,有的为普通钢,有 的为高强钢。检查中应注意材质号的辨认,若构件上的材质号难以辨认或缺失, 可参照零件号与图纸比对,或由船厂提供材质证明,若高强钢构件或板材上甚至 无法找到零件号,而船厂又无法提供有效证明时,可要求船厂做理化实验来确认 板材的材质。

(3)装配质量。重点检验定位和对位情况。构件的定位可依据检验线来判 断,但应抽查检验线的划线精度,防止划线错误。对位的精度关系到力在结构中 的传递效果,尤其对于强力构件,更是检验的重点。检验中,对于如何判别构件 是否错位,常采用的方法有:量取两侧构件到孔边缘距离,采用粉笔画线,观察 比较背面构件焊道火印,用手锤敲击板材来确定背面构件位置。通过以上一种或 者几种方法的结合使用,基本可以判别出结构是否有错位的情况。若错位超差, 应视其程度采取加焊或将构件切掉后重新装焊的措施。另外,底边舱斜顶板和顶 边舱斜顶板与外板的装配角度, 以及弯曲结构的半径、 圆心等, 需要应进行校对。

(4)节点形式。应按照节点图册和结构图纸,校对各节点的形式。对于重2/8 要结构的节点处,一定要保证力的良好传递,并避免应力集中现象。检验中发现 造成节点有误的原因主要是数控切割出现偏差以及装配时由于掩配切割而造成 节点的损坏等。

(5)构件变形。板材和构件的平整度应符合相应的建造标准。由于焊接不 当、撞击等原因,常常会使钢板和型材的形状发生变化。这不仅关系到船舶的外 观,而且过大的变形会导致结构的失稳。但应注意,对构件变形超标处进行火工 校正时,应避免校正后材料发生较大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正, 普通钢板最多 3 次,高强度板 2 次。否则应对火工校正过度部位的材料进行理化 性能分析,如性能改变,应报废更换。

(6)焊接。焊接作业是船舶建造的基础工作,同时也是船舶建造检验的重 点,在这里结合焊接方面的理论知识,就检验中遇到的焊接问题进行总结 船体结构焊接主要采用CO2气体保护焊,埋弧自动焊,手工电弧焊等焊接形 式。CO2气体保护焊主要由焊接电源,送丝机构,药芯焊丝,焊把(及保护气体) 组成,生产效率较高,对焊缝添加合金相对容易,焊接工艺好,广泛应用于船舶 建造的各个阶段,但焊接的接近性不如手工焊条电弧焊,受风影响大;埋弧自动 焊,主要由焊接电源,控制箱,行走小车,焊丝,焊剂组成,设备简单,效率高, 劳动条件好,焊逢性能稳定,但其对准要求高,只能在平位置,形状规整,且较 长的焊逢处焊接,不适用于薄板,因此多用于平面拼板或者平行段对接处焊接; 手工电弧焊主要由焊接电源,药皮焊条,焊把组成,设备简单,适应性广,焊接 熔池保护较好,但效率较低,无法在船舶建造中大范围应用,不过其设备简单的 特点,使其易应用于难焊接部位,小焊道的焊接。对焊接方法原理和特点的了解 有助于在现场检验时对焊缝质量的判断,例如横舱壁,纵舱壁,内外底板等对接 长焊缝均采用埋弧自动焊和CO2气体保护焊,这些焊缝处存在缺陷的概率相对较 小,而在一些空间小,曲率大等不易施焊的部位只能采用手工电弧焊或CO2气体 保护焊,这些焊缝处存在缺陷的概率相对较大,例如在甲板纵骨,舷侧纵骨等接 头处非常容易出现气孔,未焊透等焊接缺陷。这些就是在焊后检验时需要重点关 注的部位。

焊接质量从以下四方面来控制

1.焊缝设计的合理性; 2.焊接材料的适用性; 3.焊接工艺的.可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造检验过程中,应该关注 焊接材料级别与船体结构钢级的适应性,坡口形式,焊接位置,焊接规范参数等 是否符合认可的焊接工艺规范要求,焊工是否持有焊工证。焊接质量决定于焊工 的水平,焊接设备,焊接环境等,焊接接头的机械性能则来自于焊接工艺。所以 每一个环节对焊接接头的质量和性能的影响都是至关重要的。

如果焊接存在着缺陷,就会对船舶安全造成不同程度的损害。因此,必须3/8 了解常见焊接缺陷的特点和处理方法。常见的焊接缺陷有裂纹、气孔、夹渣、咬 边、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求等。下面就 几种主要焊接缺陷进行分析。

1.裂纹,从产生温度上看裂纹分为热裂纹(结晶裂纹)和冷裂纹(延迟裂纹)。

热裂纹主要原因:在金属凝固过程中晶界强度不足。冷裂纹主要原因:氢积聚,有 淬硬组织和较大的应力。危害:裂纹可能引起脆性破坏,并且可以延伸,带来的 危害是灾难性的。热裂纹防止:选用合适的焊接材料,调整坡口形状,合理安排 焊接顺序。冷裂纹的防止:清理工件表面,高强钢用低氢焊材,高碳当量材料应 采取预热后热措施, 合理安排焊接顺序。

如出现裂纹因采用正确处理方法来消除

首先确定裂纹的起至位置和深度,予以彻底清除,然后进行补焊。一般清除裂纹 和超出裂纹每一端 50mm 的完好金属并重焊。

2.气孔, 气孔是指在焊接时, 熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。

其气体可能是熔池从外界吸收的,也可能是焊接冶金过程中反应生成的。原因

母材或填充金属表面有锈、油污等,焊条及焊剂未烘干会增加气孔量,因为锈、 油污及焊条药皮、焊剂中的水分在高温下分解未气体,增加了高温金属中气体的 含量。焊接线能量过小、熔池冷却速度大,不利于气体逸出。焊缝金属脱氧不足 也会增加氧气孔。CO2焊气体保护失当也会造成密集气孔。气孔的存在会使焊缝 的有效截面减小,降低焊缝的强度,对于水密、油密焊缝可能会造成为渗漏,气 孔也是引起应力集中的因素,同时还可能促成裂纹。预防产生气孔的办法是:选 择合适的焊接电流和焊接速度,认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹;严格按规 定保管、清理和焙烘焊接材料。对于气孔缺陷的处理方法:刨掉气孔部分,再进 行补焊。

3.夹渣,夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣产生的原因是,坡口尺寸不合 理、有污物,多层焊时,层间清渣不彻底,焊接线能小,焊缝散热太快,液态金 属凝固过快,焊条、药皮、焊剂化学成分不合理,熔点过高,手工焊时,焊条摆 动不良,不利于熔渣上浮。点状夹渣的危害与气孔相似,带有尖角的夹渣会产生 尖端应力集中,还会发展为裂纹源,危害较大。防止产生夹渣的措施是:正确选 取坡口尺寸,认真清理坡口边缘,选用合适的焊接电流和焊接速度。多层焊时, 每一焊层都要认真清理焊渣。

封底焊渣应彻底清除。

处理方法

打磨或气刨去除, 然后进行补焊。

4.咬边, 咬边是由于电弧将焊缝边缘的母材熔化后没有得到熔敷金属的充分 补充所留下的缺口。其产生的原因是,电弧热量太高,即电流太大,运条速度太 小所造成的。焊条与工件间角度不正确,摆动不合理,电弧过长,焊接次序不合 理等都会造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面,从而在咬边处造成应力集4/8 中,故在重要的结构或受动载荷结构中,一般是不允许咬边存在的,或对咬边深 度有所限制。处理方法:咬边深度较小,可以打磨;较大的咬边应补焊并打磨光 顺。注意补焊时应先将咬边处清理干净后再进行焊接。

5.未焊透。焊接时,接头根部未完全熔透的现象,称为未焊透,其产生原因 是,焊接电流小,熔深浅,坡口和间隙尺寸不合理,钝边太大,焊条偏芯度太大, 层间及焊根清理不良。未焊透是一种较严重的缺陷,其减小了焊缝的有效面积, 使接头强度下降。其次,未焊透还可能成为裂纹源,造成焊缝破坏。为避免未焊 透产生,应在焊接时:使用规定的电流,合理设计坡口并加强清理。对于出现的 未焊透的情况,应彻底刨除后,重新焊接。

6.未熔合。在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象,称为未熔合。

其产生原因是:焊接电流过小,焊接速度过快,焊条角度不对,焊接处于下坡焊 位置,母材未熔化时已被铁水覆盖,母材表面有污物或氧化物影响熔敷金属与母 材间的熔化结合等。未熔合是一种面积型缺陷,坡口未熔合和根部未熔合对承载 截面积的减小都非常明显,应力集中也比较严重。为避免未熔合的产生应:采用 规定的焊接电流, 正确的进行施焊操作, 注意坡口部位的清洁。

对于未熔合缺陷, 也应彻底刨除后,重新焊接。

7.形状缺陷,包括焊瘤,凹陷,余高过高等。在横、立、仰位置更易形成焊 瘤,焊瘤常伴有未熔合、夹渣缺陷、容易导致裂纹,同时焊瘤改变了焊缝的实际 尺寸,会带来应力集中;凹陷,多是由于收弧时焊条未作短时间停留造成的(此 时的凹坑称为弧坑),仰、立、横焊时,常在焊缝背面根部产生内凹。其减小了 焊缝的有效截面积,弧坑常带有弧坑裂纹和弧坑缩孔。形状缺陷的存在会导致焊 缝强度不够或抗疲劳性能降低。对于形状缺陷的处理方法是:补焊,打磨,使之 达到要求的形状。

为避免焊接缺陷的产生,需要明确一些焊接注意事项:焊接前,焊接场所 的环境条件(遮风挡雨,避免低温下焊接),坡口加工,装配符合工艺程序的要求, 焊接部位保持清洁和干燥, 无影响结果的污物, 必要时考虑预热措施; 焊接过程, 焊接材料, 焊接参数符合工艺程序的要求, 不随便引弧, 起熄弧采取适当的措施, 使结构内的应力最小;焊后,必要的保温、后热,消除残余应力应采用焊后热处 理,焊缝表面应与母材表面平顺过渡,小缺陷消除掉。

合拢检验 合拢检验 分段合拢有个大前提,分段必须已经交验,并且是已经通过验收。应该严格 控制分段未合格即合拢。

合拢的焊前检验主要检查合拢处的间隙、对位、坡口质量等。若对接间隙稍 大,应先堆焊至要求间隙后施焊;若间隙过大,则应部分换板。另外焊前坡口应5/8 清洁整齐,对于坡口上的锈,水等污迹应严格把关,坚决杜绝,因为那将会对焊 接质量产生极为恶劣的影响。同时关于马板的使用应注意:板缝全部以马板形式 固定,各种位置的马板间距应该大于 300mm,马板的标准尺寸为 200x80x12,中 间开 R35 的扇形孔,马板的开孔中心应该板缝中心对正,安装时避免歪斜。另外 横跨板缝的结构应开过焊孔以保证焊接连续。

合拢主要存在以下一些问题,应在检验时加以关注

1是否对位

2.缺少零件(主要以肘板为主) ,这些零件主要是以分段上的备件为主, 其中一部分是因为分段制作时,根本就没有备上;另一部分是分段上本来已备, 但是进行装配时遗漏,因此需要熟悉船体结构特点,这样才能检验时判断出是否 有漏件情况

3.焊接缺陷,合拢阶段由于环境相对恶劣,因此焊接质量常难以保证, 因此检验时需对焊缝表面缺陷(表面气孔,夹杂,裂纹,咬边)加以关注,同时 也应注意检查骨架留焊区不漏焊,以及注意纵骨面板未焊透现象。

4.由于焊接等产生的结构变形,合拢时施工条件较差,因此焊接产生结 构变形的情况经常出现,检验时应加以注意,并对产生的变形要求修正。

要做好合拢检验, 巡检其实是很重要的, 因为很多问题缺陷, 在焊接过程中, 都会很明显的表现出来。在巡检中,主要注意:1 要求全焊透的区域是否已经开 坡口; 对接及角接区域的间隙是否满足要求, 2 对于超差区域是否按照要求处理; 3 焊接是否按照施工要求进行(肋骨下穿越孔等) ,对于焊接缺陷是否按照工艺 进行修改。

密性试验 为检查船舶在建造时的舱室密性或船体构件的强度,需进行密性试验,包括 真空试验、结构试验、渗漏试验、冲水试验等,在密性试验前,需确认密性试验 舱室采取密性试验的种类和要求,同时明确该试验舱室的密性界面。

检验中应注意:1.试验前应确认被检查部位的装配焊接工作已全部完成且焊 缝质量检验合格,2.密性焊缝区域应保持清洁、干燥,不得涂刷油漆,3.试验外 界气温低于零摄氏度时,应采取相应的防冻措施,4.对于渗漏试验,应设两个压 力表,且压力表量程匹配,校验日期有效,5.如果有结构修改或者焊缝刨修,应 在修改后重新进行密性试验。

防火绝缘检验 A-60 绝缘和甲板敷料铺设检验是建造检验中需要重点关注的,A-60 级分隔6/8结构不对位 ,这是合拢阶段会比较容易出现的问题,因此在检验时要注意合拢处板材两端结构,并通过粉笔,手锤,样板,卷尺等工具判断两边结构 指的是指由符合下列衡准的舱壁与甲板所组成的分隔

.1 它们用钢或其他等效的材料制成; .2 它们有适当的防挠加强; .3 它们用认可的不燃材料隔热,使之在下列时间内,其背火一面的平均温 度较初始温度升高不超过 140℃,且在包括任何接头在内的任何一点的温度较初 始温度升高不超过 180℃:“A–60”级 60 min。

.4 它们的构造应在 1h 的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过。

对 A-60 绝缘和甲板敷料的检验首先应仔细查阅防火分隔图和绝缘及甲板敷 料布置图。首先应确认防火分隔图满足 SOLAS 公约规定,其图纸是经过审图中 心审核过的,并查阅相应退审意见。另外应对照防火分隔图对比相应的舱室绝缘 布置图,甲板敷料布置图以及机舱区域绝缘辅料布置图是否与防火分隔图一致, 如有差错应要求船厂改正图纸,并在检验中要加以注意。

现场检验中对 A60 绝缘及敷料的检验,首先应确认绝缘材料经过我社认可 的,必要时可检查其产品证书和检验报告等支持性文件。然后应对照图纸检查绝 缘及敷料的铺设是否正确,其是否满足 450mm 的延伸,绝缘材料铺设厚度,层 数是否与图纸一致,确认绝缘材料的铺设应紧密,不松垮,无破损脱落,应注意 检查 A60 绝缘的铺设与图纸节点要求一致,如射钉设置间隔,舱壁绝缘材料与 甲板敷料连接时具体节点等。

另外对于有电缆贯穿处的舱壁,应确认其贯穿孔采用经过认可的 A-60 材料 进行了浇注。这有时会是施工和检验中容易忽略的问题。

防火分隔是法定检验中较为重要的项目, 也对船舶防火安全有着较为重要的 影响,同时也是 PSC 检查的重点,因此对于 A60 绝缘的检验应该予以足够重视, 切忌麻痹大意。

船舶建造检验质量控制的一点感想 船舶建造检验的目的是:对船舶的结构强度和水密分隔、船舶的推进、操纵 和辅助系统以及其它功能的相对安全性和可靠性进行客观、公正的评价,以保证 建造的船舶能够在水上安全航行和防止污染水域。

而同时建造检验也是对船舶建 造过程中是否能够严格按照规范,公约,标准以及图纸规定进行施工的监督。由 此可见船舶建造检验在船舶建造中是极为重要的。

而为了保证建造检验的顺利达 成,建造检验的质量控制就显得尤为重要,而检验质量的控制则体现在对于在建 船舶建造质量的控制。

仅以船体建造来说, 在建造检验中, 会发现船舶建造中存在一些缺陷和问题, 缺陷和问题的出现在船舶建造过程中无法避免, 这是因为船舶建造是一项庞杂而 繁复的系统型工程:船舶建造过程是从设计开始的,设计部门依据规范公约设计7/8 出的船舶产品通过图纸下发到生产部门, 然后再由生产部门根据设计出的图纸具 体展开施工,分段,大组,合拢,直至整船的建成。船舶设计也涉及总体设计, 详细设计, 生产设计, 其中经过一步步细化转化, 从而成为最终指导施工的图纸。

由于设计中的层层递进,且其中涉及各专业(船,机,电)的相互协调,其中难 免出现疏漏,而反映到现场施工就成为不符合规范标准的质量问题。另外现场施 工中,涉及到各部门,各专业协调,也涉及到船厂对于施工队管理等问题,建造 中也会出现各种结构错误,焊接缺陷等不满足规范公约的质量问题。

作为船舶检验质量的控制,对于检验中出现的建造质量问题,首先要做到的 是纠正,即督促船厂或施工队解决当前问题,消除存在的缺陷。然后要寻找问题 出现的原因,探寻其是个性问题还是共性问题,是设计问题还是施工问题,是人 为原因还是工艺原因。通过分析和追查,找到原因后,要根据各种不同的原因寻 求解决方案,从而避免类似问题再次出现。如是施工问题,就要船厂或者施工队 采取办法避免同类问题再次发生 (其中涉及施工队自身管理及船厂管理等问题不 一一赘述) 。如是工艺或者设计问题,则要督促设计部门消除图纸错误,或者寻 求解决方法,设计合理方案,避免同类错误在建造中再次出现。图纸设计的修改 如涉及公约规范方面的问题,如有必要,需责成其送审于审图中心批复后,根据 退审意见,改正现有设计图纸后用于施工。

在控制建造质量的同时,也伴随着验船师个人素养的提升,因为只有对规范 公约标准等有必要的认识,才能在检验发现建造质量问题;而对查出的质量问题 产生原因的探讨也会加深对规范公约标准的认识,从而提升检验业务能力;随着 检验业务能力的提升,也将更容易发现船舶建造中存在的质量问题。可以说这也 符合:实践——认识——再实践往复循环的的辩证唯物主义认识论。

通过以上总结,个人认为,对于船舶建造的检验,重要的不是检查出多少问 题缺陷,而是如何通过相应方法,避免质量问题的反复出现。而对于船舶建造检 验质量的控制,不是通过检验解决多少建造质量问题,而是采取办法减少建造质 量问题出现的范围和频次。

个人认为,建造检验中检验不出任何问题是不现实的,但检查出很多问题的 检验是不成功的检验,因此需要通过必要手段,控制船厂施工质量,这样检验工 作也相应更为容易开展,既提高了检验质量,也提高了检验效率。

在分社建造处一年半的工作使我累积了相当的工作经验, 我对验船师所需要 具备的职业态度和业务水平也有了较深的认识。我在船舶检验工作中虽已有小 成,但还需继续努力,继续加强自己的业务能力与技术知识水平,提升自己的现 场应变能力与沟通技巧,立足岗位,加强锻炼,为使自己能够早日成为一名优秀 验船师而努力。

船舶代理年终工作总结 篇4

时光如歌,岁月如流,转眼间我们告别了20xx这个充满绚丽色彩的一年,转而迎来20xx年的到来。新的一年有新的突破,为了更好的完成今年xx集团在xx船舶重工建造4条57000吨级散货船的目标及分配的任务,在不断用理论武装头脑的同时,还要认真总结去年的工作教训,将去年监造过程中所发现的问题逐一分析,争取在新的一年里,取得更大的成绩。

20xx年对我来说是很不平凡的一年,面对船厂复杂多变的工作环境,我与同事们团结一心,开拓前进,一年多的点滴积累及三百多天每天细微的监造使我们的2条船高质量如期顺利的完成交付并投入使用,我负责这两天船全部的涂装及船体的监造,得到了领导的认可和大家的.信任。

在这里,向今年以来在各方面给予我大力支持的各级领导和同事表示衷心的感谢。

在一年多涂装及船体的工作中,有几项值得我们认真总结。其中之一便是管路的涂装问题。因为这是管路与涂装的结合处,从工艺的技术角度来讲,管路在酸洗完后应该有清洗的过程,然后喷涂油漆至完工并加以仔细保存。因为涂装方面在整体打磨甲板时不可能打磨管路,我们都知道,管路是需要承受一定压力的,如果因为打磨工一个不小心的失误,则将导致不良的后果,从1号船反馈过来的情况看,甲板管路在不到半年的时间内出现生锈的现象,很明显是因为上船前的管路在不但没有喷涂完成而且也没有得到仔细的保存的情况下上的船,这期间管路经过磕磕碰碰的现象非常多,所以导致上船后的管路出现极大的损害,最终导致管路生锈。所以在经过由齐船长牵头协调并与负责管路检验的张工沟通后,最终决定由张工负责对甲板管路的这一系列涂装问题施行监管。如果在后面几条船的建造过程中,机舱及其他管路在完成酸洗及清洗后也能油漆做到完工并仔细保存的话,我想这个问题便能得到根本性解决,这将大大减少以后的维修成本。

在20xx年进xx船重工船厂后,涂装工作受天气条件的限制,往往没有固定的交验时间,特别是在1号、2号船的压载舱、淡水舱、机舱内部的打磨交验中,为了不影响下道工序的施工都是甲板工作到晚上7、8点才下班。几乎主动放弃了每个星期6的休息,任劳任怨的服务于一线现场。重要的是涂装在船厂中的地位比较特殊,因为施工方是不属于船厂编制的外包队,而且施工人员的文化素质较低,加之船厂非常不重视涂装,于是我负责检验涂装的方式方法有别于其他项目,不管在安排工作或检验工作当中,我奉行君子之道,而不走驭下之术。收获是在1号船扫尾阶段,当船厂已经明令禁止对我们船进行任何整改项目的时候,我依然还能依靠威信命令船厂涂装为我们进行应尽的项目。

船体方面,从分段的小拼装到分段的成型,从分段的完工交验到上船台合拢,都实行了全过程的监控。通过巡检对制作现场的质量控制,解决和反馈了现场存在的一系列问题。在小预制现场曾发现高强度钢带水校正及时制止、引弧不板未做到位被及时纠正等。交验现场耐心将制作质量缺陷标出,按图核查不同部位结构、指出不合理原因所在、并出提出合理的建议方案。在交验过程中,有些部位空间狭小、化境较差、但越是施工困难的地方在检查中越不放过无一有漏查现象发生。经常在下雨天冒雨巡视雨中作业,对违规现象指出教育。在其闲暇时还经常参与其他项目的报验,比如管路报验等等。

总结20xx年的工作,在其中还存在一些不足,本人将在下一步工作中认真加以改进,希望领导同志多多批评指正,为做好接下来的系列船而继续奋斗。我相信,只要我们携手努力,我们的船一定会造的更好,我们的福祉一定会不断增进。

最后,我祝大家在新的一年里幸福安康!

船舶代理年终工作总结 篇5

在过去的一年中,作为船舶轮机长,我深感责任重大。面对复杂多变的海上环境和各种挑战,我和我的团队始终坚守岗位,确保船舶的安全运行。

一、设备维护与安全管理

在设备维护方面,我们严格按照船舶维护计划,对主机、辅机、舵机等关键设备进行了全面检查和维修。通过定期的维护保养,确保了船舶设备的稳定运行,有效降低了故障率。同时,我们加强了对船舶消防、救生等安全设备的检查,确保在紧急情况下能够迅速启动并发挥应有的作用。

二、团队建设与培训

作为轮机长,我深知团队的力量是无穷的。因此,我注重加强团队建设,提升团队凝聚力和协作能力。通过组织定期的团队活动,增进同事之间的了解和信任。在培训方面,我组织了多场专业知识培训和安全教育活动,提升团队成员的专业技能和安全意识。同时,鼓励团队成员积极参加各类培训课程,不断提升自身能力。

三、节能减排与环保

随着全球对环境保护的日益重视,节能减排成为了我们关注的重点。在船舶运行过程中,我们采取了一系列节能减排措施,如优化船舶航行路线、合理调整主机转速等。此外,我们还对船舶废气、废水等污染物进行了有效处理,确保船舶排放符合相关环保标准。

四、应急处理与应对

海上环境复杂多变,应急处理能力是衡量一个轮机长是否合格的重要标准。在过去的一年中,我们针对可能遇到的.船舶故障、恶劣天气等紧急情况,制定了详细的应急预案。通过模拟演练和实战演练,不断检验和提升团队的应急处理能力。同时,我们还加强了与其他船舶、岸基部门的沟通与联系,确保在紧急情况下能够得到及时有效的支援。

五、展望未来

回顾过去一年的工作,我们取得了一定的成绩,但也意识到仍有许多不足之处需要改进。在未来的工作中,我们将继续加强设备维护和安全管理,提升团队凝聚力和协作能力。同时,我们将更加注重节能减排和环保工作,为建设美丽中国贡献一份力量。此外,我们还将加强与其他船舶、岸基部门的交流与合作,共同提升行业整体水平。

总之,过去一年中我们取得了一些成绩,但也面临着许多挑战和机遇。在新的一年里,我们将继续努力工作,为船舶的安全运行和行业的持续发展贡献自己的力量。

船舶代理年终工作总结 篇6

我有幸正式进入了船代部这个大家庭。在领导的关怀和同事的帮助下我各方面能力得到一定程度的成长。当然我们船代部并不是人多而称之为大家庭,加上领导我们只有x个人。但是在领导的管理下这个只有x人的部门温馨、团结、活力四射。现将到年底的工作总结如下:

一、业务知识的提升

做船代本质上跟其他工作差不多要发现问题更要想办法解决问题。因为水平问题我主要从事散货船舶代理业务,进入部门以来在船舶代理业务操作上我的业务能力得到了质的提升,途中不断的遇到新问题使自己有更多的学习机会。船代联检和相关船舶进出港手续的办理要熟练掌握并会操作。分清要做事情的轻重,该做什么,提前做什么都安排得比较合理。

船代外勤主要工作内容如下:

1、船舶抵港前:船代外勤负责掌握船舶规范和船舶动态,来港任务,运输合同相关条款和费用分担情况,了解船方委托代办的事项,如加油加水、上物料、修理、借支、换船员等,应与船务调度保持紧密联系,在其安排和指挥下工作。了解备货情况和靠泊计划,与有关方面事先取得联系,做好准备工作。备好船舶进出口报关的联检单证,以便船舶到港后能顺利通过联检。

2、船舶在港期间:船代外勤负责了解船方,港方和货方对装卸作业的具体要求,协调好各方关系。逐日了解船舶装卸进度,向船方定时汇报,出现状况,及时与有关各方联系,尽快解决问题。办理船方委托的其他事项,保存好各种单据,并做好记录。

3、离港前:船代外勤负责根据作业进度和计划,与港方确定船舶出港联检时间,与船长沟通,做好开航前准备工作。落实船员是否尽数回船,所需燃油淡水物品等是否办妥,代办事项是否完成,相关业务单据是否已由船长大副等签署完毕,随船单证是否备齐,联检单证是否齐全。

4、离港后:船代外勤负责将业务单据及财务单据等送交公司相关部门存档结算,以便做好清帐手续和航次结算,办理其他船方交代事宜。

船代外勤负责的`工作内容大多数是事务性工作,由于具体的工作内容较为琐碎,因而船代外勤必须相当的认真细致,一方面要帮船东和船员代办一些杂事,另一方面还需要协调好船,港,货三方的关系。

二、联检部门和码头关系

联检部门和码头承载着整个港口的货物吞吐能力。配合好联检部门和码头做好相应工作是我的义务。加强联检部门和码头的关系。

三、部门之间和同事之间沟通

和谐带给我们的不仅仅是一个平静,而是一种氛围境界。工作和谐和生活和谐带给我们和同事之间的是默契和快乐。

四、存在着需要改进的方面

(一)加强商务英语知识和口语水平,进一步了解散货外贸船舶操作流程和报价事宜。

(二)深入了解散货代理的船舶报价和市场的了解与分析。

(三)加强了解码头的情况和船舶靠泊的安排情况,对码头和靠泊计划有一个更好的跟踪。

工作中不断的学习和锻炼个人综合能力才能使自己走上另一个层次。

船舶代理年终工作总结 篇7

在过去的一年里,作为船代部门的一员,我们经历了波澜壮阔的市场变化,面对了前所未有的挑战,同时也收获了满满的成果与经验。在此,对一年来的工作进行全面回顾与总结。

一、业务运营情况

今年,我们船代部门共处理了xx艘次船舶的代理业务,涉及航线xx条,总货运量达到xx万吨,同比增长xx%。这一成绩的取得,离不开每一位同事的辛勤付出与紧密协作。在业务运营过程中,我们不断优化服务流程,提升服务质量,确保每一艘船舶都能按时、安全地完成各项手续,赢得了客户的高度认可与信赖。

二、市场拓展与客户维护

在市场拓展方面,我们积极寻求新的合作机会,与xx家船公司建立了长期合作关系,业务范围进一步拓宽。同时,我们注重客户关系的维护,定期与客户进行沟通,了解他们的需求与反馈,及时调整服务策略,确保客户满意度持续提升。

三、团队建设与人才培养

团队建设方面,我们注重培养员工的专业技能与综合素质,通过组织内部培训、外部学习交流等方式,不断提升团队的整体实力。今年,共有xx名员工获得了专业技能证书,xx名员工得到了晋升机会,团队士气高涨,凝聚力显著增强。

四、风险管理与合规经营

在风险管理与合规经营方面,我们严格遵守国家法律法规与行业规范,建立健全了风险防控体系,对业务过程中的潜在风险进行了全面梳理与评估,制定了相应的应对措施。同时,我们加强了与监管部门的沟通与合作,确保了业务的合规性与稳健性。

五、未来展望

展望未来,我们将继续秉承“客户至上、服务第一”的理念,不断优化服务流程,提升服务质量,努力拓展新的业务领域。同时,我们将加大人才培养力度,提升团队的专业素养与创新能力,为公司的长远发展奠定坚实基础。

过去的.一年里,我们船代部门在业务运营、市场拓展、团队建设、风险管理等方面取得了显著成绩。但我们也清醒地认识到,面对激烈的市场竞争与不断变化的市场环境,我们仍需保持谦虚谨慎的态度,不断学习与进步,为公司的发展贡献更大的力量。

船舶代理年终工作总结 篇8

时光如歌,岁月如流,转眼间我们告别了20XX这个充满绚丽色彩的一年,转而迎来20XX年的到来。新的一年有新的突破,为了更好的完成今年**集团在**船舶重工建造4条57000吨级散货船的目标及分配的任务,在不断用理论武装头脑的同时,还要认真总结去年的工作教训,将去年监造过程中所发现的问题逐一分析,争取在新的一年里,取得更大的成绩。

20XX年对我来说是很不平凡的一年,面对船厂复杂多变的工作环境,我与同事们团结一心,开拓前进,一年多的点滴积累及三百多天每天细微的监造使我们的2条船高质量如期顺利的完成交付并投入使用,我负责这两天船全部的涂装及船体的监造,得到了领导的认可和大家的信任。

在这里,向今年以来在各方面给予我大力支持的各级领导和同事表示衷心的感谢。

在一年多涂装及船体的工作中,有几项值得我们认真总结。其中之一便是管路的涂装问题。因为这是管路与涂装的结合处,从工艺的技术角度来讲,管路在酸洗完后应该有清洗的过程,然后喷涂油漆至完工并加以仔细保存。因为涂装方面在整体打磨甲板时不可能打磨管路,我们都知道,管路是需要承受一定压力的,如果因为打磨工一个不小心的失误,则将导致不良的后果,从1号船反馈过来的情况看,甲板管路在不到半年的时间内出现生锈的现象,很明显是因为上船前的管路在不但没有喷涂完成而且也没有得到仔细的保存的情况下上的船,这期间管路经过磕磕碰碰的现象非常多,所以导致上船后的管路出现极大的损害,最终导致管路生锈。所以在经过由齐船长牵头协调并与负责管路检验的张工沟通后,最终决定由张工负责对甲板管路的这一系列涂装问题施行监管。如果在后面几条船的建造过程中,机舱及其他管路在完成酸洗及清洗后也能油漆做到完工并仔细保存的话,我想这个问题便能得到根本性解决,这将大大减少以后的维修成本。

在20XX年进**船重工船厂后,涂装工作受天气条件的限制,往往没有固定的交验时间,特别是在1号、2号船的压载舱、淡水舱、机舱内部的打磨交验中,为了不影响下道工序的施工都是甲板工作到晚上7、8点才下班。几乎主动放弃了每个星期6的休息,任劳任怨的服务于一线现场。重要的是涂装在船厂中的地位比较特殊,因为施工方是不属于船厂编制的外包队,而且施工人员的文化素质较低,加之船厂非常不重视涂装,于是我负责检验涂装的方式方法有别于其他项目,不管在安排工作或检验工作当中,我奉行君子之道,而不走驭下之术。收获是在1号船扫尾阶段,当船厂已经明令禁止对我们船进行任何整改项目的时候,我依然还能依靠威信命令船厂涂装为我们进行应尽的.项目。

船体方面,从分段的小拼装到分段的成型,从分段的完工交验到上船台合拢,都实行了全过程的监控。通过巡检对制作现场的质量控制,解决和反馈了现场存在的一系列问题。在小预制现场曾发现高强度钢带水校正及时制止、引弧不板未做到位被及时纠正等。交验现场耐心将制作质量缺陷标出,按图核查不同部位结构、指出不合理原因所在、并出提出合理的建议方案。在交验过程中,有些部位空间狭小、化境较差、但越是施工困难的地方在检查中越不放过无一有漏查现象发生。经常在下雨天冒雨巡视雨中作业,对违规现象指出教育。在其闲暇时还经常参与其他项目的报验,比如管路报验等等。

总结20XX年的工作,在其中还存在一些不足,本人将在下一步工作中认真加以改进,希望领导同志多多批评指正,为做好接下来的系列船而继续奋斗。我相信,只要我们携手努力,我们的船一定会造的更好,我们的福祉一定会不断增进。

最后,我祝大家在新的一年里幸福安康!

船舶代理年终工作总结 篇9

通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习,对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。沪东中华造船(集团)有限公司,成立于2001年4月8日,为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂、造船厂组建而成。是中国独资的国有大型综合型造船企业,是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一,承造民用、军用船舶,大马力柴油机。是我国现有造船厂中综合性的船厂,能够制造各种船型。外高桥造船厂,是我国目前年造船量最多的船厂,其造船效率和技术全国,其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都的造船厂。华润大东修船厂是我国的修船基地之一,目前只进行修船业务,有数座浮船坞,技术先进。上船澄西,同时经营修船和造船业务,占地170于万平方米。江阴澄西船舶修造厂,始建于1973年,2005年的产值达20亿。该厂经营船舶修理,制造,改装,钢结构海洋平台等建造。新世纪船厂,我国民营造船厂,具有批量生产的潜力,拥有两个30万吨级的大船坞。

通过这次的实习,我学到了很多和造船相关的十分有用的知识,了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势,造船的先进技术、理念、方法,对我国目前的造船的水平有了大致的了解,亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展,令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心,自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中,为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!

作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说,能有这么一个参观实习的机会是很难得的。毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。或许我们有那么点知识,但是要是我们没能了解船厂的工作模式和此刻的造船流程,进去以后无疑是要落后的。这次实习使我们了解了此刻船厂的造船模式和管理模式,也通过参观明白了其实车间的工作才是我们的老师,很多东西我们都能够通过在车间的参观学习来领悟的。师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。

实习结束了,我学到了很多东西。不只是知识这些,他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里诞生,奔向世界的各个角落,满载着我们的理想与报负驶向远方。通过这次实习,我感受到了自己的不足,知识的匮乏和应对困难的勇气,却也让我坚定了做一个造船人的信念,再大的困难我都有信心去应对!实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习,来弥补自己的不足。

船舶代理年终工作总结 篇10

时间过的真快。从进厂至今,一转眼我已来新港船厂一年了,在新港船厂实习将近一年。在这一年里里有苦有甜,有不安有欣慰,同时又有感动,而现在则是完完全全的归属感! 一年里,我在观察着,也一直在思考着。细细体味实习的这段时间,所见所闻所感颇多,有着许多让我记忆深刻的细节,也让我的视野、思路和知识面开阔了许多。经过这一年学习,我对船厂的布局、生产设备情况、造船模式、企业的运作和对自身定位方向等都有了较为清晰的认识和理解。

在实习的这段时间里,学到了很多东西。这是在学校课堂上的学习与实习所不能比的。在实习的过程中,并不是像在学校那样从一艘船舶建造的开始至结尾一一按顺序进行,从进厂至今分段的建造,在这期间我首先接触的就是37600T的散货船其次是76000T和57000T在分段建造过长中,师傅给亲自讲解,领料,识读图纸,拼版,画线,样板作业,配料,零部件安装,定位点焊,余量预留与割除等等都一一接触。并在工作的过程中做到了理论知识与实际操作的结合,得到了深刻的认识。等等这些都让我学到了重要而实际的知识与技能。

我主要负责厂房里的生产工作,最主要注意的就是“5S”各班组生产作业区域场地整洁,材料堆放整齐,安全通道明显,整洁畅通。在工作中要注意很多事项,要想完整的建造一个段是不容易的。

首先从进板到出段这个期间要有一个完美的过程。首先是铺板、划线、抄平、摆放结构、叩外板、翻身、等等一切的过程。在这期间还有很多的问题会出现。例如结构少了、堵板不够了、结构上的筋板反了。这些问题都是我的工作一一的去解决。最主要的就是出段了,要检查好出段的吊耳是否完好。如过出现了问题是非常要重的。有的问题我也不明白我就回去问我“师父”因为我要从那里学的东西很多多。有一次在工作的时候有一个问题我不能解决我就找到了师父,问师父这个是37600T—18—102P/S肋板带有角度这个角度怎么做啊?他微微的笑了,说这个角度应该垂线,在用现坠垂一下,因为角度数值是有的。给我解释完之后我明白了。我就去给代班的去讲解。当你学会一个技巧的时候是非常高兴的。每个分段都是大同小异的只要学会一个分段下一个分段再加上图纸的帮助你就可以自己去完善。

我有的时候在报检时从QC和ABS船东那学到很多现场检验知识,例如壁子变形火工的方法,焊缝的咬边、夹渣、漏装结构、结构错位、气孔的补焊不是那么简单的点焊把表面的气孔盖住就行了,那样焊缝中得气孔仍然存在,点焊只能躲避肉眼但逃避不了探伤。与人相处是门艺术,能够解决很多生硬的问题。觉得做事得小心谨慎,一定要有空杯心里,要有一种活到老学到老的态度。

“千里之行始于足下”,这次实习也深刻的让我了解到在工作中要和同事保持良好的关系,“做事先做人”,几个字说着简单,而真正做起来还需要个人的领悟,对于像自己刚步入工作的人来说要学的东西还有很多很多······最后我要感谢所有关心我的的领导,感谢他们给我的教导和帮助,感谢我的师傅在这一年对我的关心与教诲,感谢所有帮助和关心过我的人,在此表示对你们忠心的谢意,同时也真诚的希望公司发展的越来越好。

船舶代理年终工作总结 篇11

对我来说,幸运的是学到了船务操作的流程,虽然有些并未实际操作过,我从师傅那里知道了每一步应该做些什么,应该注意些什么问题!下面我总结一下我学到的海运船务的一般流程。(我方大多数做的是fobchina条款,所以下面总结的也是针对fob术语的)1.根据公司与工厂之间订立的生产合同里的客人要求的交货期来安排船期。

2.根据船期,提前两周写好书面订仓纸(有时也可以是电脑里写订仓纸),对于在节假日之前更要提早和船公司联系订仓,以免爆仓,订不到仓位。订仓纸里的具体内容大致包括:抬头(shippingadvice),船开截关日,目地港,所订的柜型(一般就是20尺寸的小柜或是40尺寸的平柜或是40尺寸的高柜),货物的品名,每种货物体积,数量,总货物体积(以此来确定柜型),客人的公司名,我方代理公司名,最后就是公司的联系电话,传真号码。

3.写好订仓纸后就是传真给船公司,快的一般就是当天可以拿到进仓单(shippingorder)了,进仓单里一般包括仓库地址(会有画好的一个地图),旁边写着何时之前要将货物送到指定仓库,何时要将所需单证寄到船公司等;接着仔细些就是在进仓单旁边的空白处写好每一个货物工厂联系人,货物的箱数,以便工厂那边确认!然后就是对工厂发传真了,货物多的要仔细,一个一个传过去。

4.有些货物是国家法定检验货物,我方外贸公司还需要安排作商检,这个一般是要求工厂去做的;有些货物如木盒子之类还需要作就直接送到船公司指定仓库;如果货物怕摔什么的,船公司那边又没有拖车了,还需我方外贸公司自己另行安排拖车公司去拖柜,在这个过程中,有时会遇到些数据的变化,比方说由于运输问题,最后实际进仓货物箱数与原来的不符,这就要求我们随时同工厂和船公司的人联系,跟踪货物的进仓进度,随时采取应变措施,确保货物顺利进仓!

6.对于没有进出口经营权的外贸公司还需自己制作一份货物明细表(包括发票号,船公司名,船公司联系人电话和传真,开船日,货物的'品名,数量,美金单价,箱规,每种货物的箱数,毛重,净重,贸易术语,hs编码等),然后传真给代理公司,让代理公司做一份单证,一般包括(装箱单,商业发票,报关单),之后要求代理公司把全套的单据寄给船公司去报关,从中可寄两份空白单据,以便船公司把数据打印上去。为什么要两份空白单据呢?我前面所说的五点里有时货物实际进仓货物箱数与原来的不符,那么我们及时的得知箱数变化,就可以及时联系船公司重新打印数据。

7.开船前一天这样就可以问船公司拿预录单了,早点拿最好,因为这个主要是交给财务的。开船后,对于不熟的客人,需要发装船通知,熟的客人不介意的话,也可以不发的(哈~~这情况下是比较信任我方的客人拉),8.然后我们就可以要求船公司把做好的提单样本传真过来,作确认,如果有什么不对的地方还可以回传改的;提单确认之前,可以把提单样本传真给客人看一下,t/t30%定金的,客人会把余下的款项打到代理公司的账户下,因为我外贸公司无进出口经营权,所以客人的钱都是进了代理公司的账户。

9.提单确认了以后,只要把运费和相关杂费付清就可以拿到正本提单,公司拿到正本提单后就可以立即寄给客人,我方是用dhl,哈哈~~只要打个电话,人家就会过来取件的哦。

10.寄了提单之后,1~3个月里摧要核销单,这个是要去摧的,不然这么多外贸公司,人家是不可能会主动记得给你的,核销单也是给财务的,公司可以凭着核销单去退税的,到这里基本上就是出货工作结束了。

11.最后,那就是每次出货之后的文档归类保存了,日后对于相关的货物可以查查翻翻作参考的。

船舶代理年终工作总结 篇12

xx市船舶制造开放实训中心从立项以来,在市教委和江南造船(集团)有限责任公司各级领导的殷切关怀下,正严格按照立项要求加紧全面建设。江南造船(集团)有限责任公司总经理南大庆、常务副总盛纪刚、总经理助理人力资源部部长周继胜等领导多次亲临开放实训中心建设现场指导工作,并作出重要指示。要求我校要严格按照设计规划,保质保量地施工建设,要把xx市船舶制造开放实训中心建设成为xx一流、全国先进,并能紧密贴近行业企业的需求、面向社会、职前职后贯通,能承接初、中、高不同层次培训的开放实训中心。通过近半年的建设,开放实训中心已初步成型,现将实训中心建设工作总结如下:

一、基础工程建设

20xx年x月,江南造船(集团)有限责任公司将刚竣工、总面积为3600M2标准厂房交付我校作为实训中心使用后,我校立即按照原先的设想,邀请了有关专家和企业技术权威进行论证,制定了科学合理的分隔和改造方案。方案将整个厂房分为船舶焊接、金属切割、船舶机械、船舶管系、船舶电气、起重6个专业实训区域。将焊接和金属切割实训区域进行全封闭的隔断,并加装阿尔发环保过滤装置。考虑到标准厂房层高较高,为了更好的利用空间,又设计了两层的钢结构的建筑,分别为教室、更衣室、监控室、休息室和计算机房等,使开放实训中心的面积又扩大了近800M2。我校通过市场招投标,选择了社会信誉高、施工质量过硬的专业工程队进行施工。经过近半年的紧张施工,现基础建设已基本竣工。令人瞩目的第三届“星光计划”中职学生技能大赛焊接比赛就将于3月x日在拥有68个标准焊接工位,设备齐全、崭新的开放实训中心焊接实训区域举行。

二、实训设备、设施的采购

在基础工程施工的同时,我校又多次邀请船舶制造行业及企业中资深知名的工程师、技师等专家来我校论证开放实训中心所需购置的设备,和根据实际的需要拟订定制的船舶专业设备的技术标准。我校还对设备生产厂商的制造能力进行实地调研,通过“货比三家”方式选择了性能良好、物美价廉、适用于培训和鉴定的设备、设施。并派出专家全程监造定制设备。整个采购过程都由集团公司监察部门、财务审计部门监控,确保采购的公平、公正,杜绝违规操作。现已有60台焊机、环保过滤装置、船舶分油机组、液压调试台等设备进入实训中心,并已安装到位。所有的培训设备计划在年内全部安装调试到位。

三、师资保障

一支优秀的师资队伍是保障项目建设的关键。为了更好地发挥开放实训中心的'作用,我校指定了各学科的带头人和专业骨干教师积极参与实训中心建设。并制订详细的教师培训计划,在年内共选派了四批18名骨干教师到高校、企业进行业务培训。所有参加培训的教师在整个培训过程中,都能认真学习、努力实践,得到了培训单位的一致好评,(我校教师李斌老师在国家级培训中表现优异,被评为优秀学员并赴德国进行业务进修)完成培训后他们积极参与到实训中心的建设中。我校还对新进青年教师进行了岗前培训,并指定具有丰富教学经验和高级职称的专业教师做带教教师,为青年教师进行具体的指导,促进青年教师的教学水平不断提高,以尽早适应实训中心的需要。

四、实训中心使用

开放实训中心按照边建设边教学原则,完成一个项目便投入技能培训和教学。我校大力宏扬江南技校学生的优良传统,积极鼓励学生参与实训中心的建设和设备设施的安装调试,让学生“做中学”,大大提高了学生的技能。现我校已有船舶机械装置、船舶电气技术、起重司索与驾驶3个专业共计340名学生在实训中心学习,同时交大网络学院03机电一体化专业的68名学生也在实训中心实习。

五、下阶段工作安排

1、加紧设备、设施的制造、安装、调试工作。

2、落实培训课题开发和教材建设工作。

3、加强师资培训,打造一支过硬的师资队伍。

4、按计划在今年内全面完成实训中心建设并通过验收。

5、建立健全科学的管理体系,制订一套合理、完善的管理制度。(与企业接轨实行“5S”管理)

6、市场运作,全面开放实训中心。

7、完善服务,不断优化开放实训中心的职能。

船舶代理年终工作总结 篇13

xx年是规划的第一年,在分局指导和中心的正确领导下,船舶测报站扎实开展学习实践科学发展观和创先争优活动,紧紧围绕中心年初制定的目标和重点工作任务,服务大局,创新思路,不断开拓,在人手紧缺,任务繁重的情况下,科室全体人员团结一致,齐心协力,迎难而上,较好地完成了志愿船安装、调试、维修等日常工作,协助其他科室完成部分项目,出色地完成了参与其他单位的出海任务,获取了荣誉和表彰,为防灾减灾做好基础保障工作,为中心的建设和发展发挥了重要作用。

现将一年的具体工作总结

一、船舶测报设备安装维护工作

船舶测报设备安装维护工作一直是船舶测报工作的重点内容。船舶测报站积极落实中心的年度计划,根据分局的要求,完成了海监46的通信卫星改造。新安装海监53的设备安装任务。

二、船舶测报数据回收情况

目前,东海区现有xx条志愿船,其中实时回收数据的志愿船有xx条,其余为非实时方式回收数据。从xx年12月到xx年11月,共获得实时数据x条,接收率为%,纸质非实时数据x条。

三、测报仪器维护、管理和研发

由于志愿船气象仪器老化,各类仪器的维修和保养任务也十分繁重,为使测报船能正常运行,获取、更准确的资料,同志们克服了车辆缺少,配件紧缺,时间紧张等困难,共跑船22次,90人次。委托中海电信大连分公司、中海电信上海分公司和国家海洋技术中心,帮助维修部分船舶。足迹遍布洋山港码头、外高桥二期码头、极地码头、立新船厂、吴泾电厂、东海船厂、天津联盟国际码头和宁波北仑东海军港船厂。冒着上船登高作业的危险,利用自己技术上的优势,对志愿船上的传感器,采集器等设备进行更换和校正。维修好包括雪龙号在内的x条志愿船的测报设备,确保传感器运行正常,保持设备最佳运行状态。经过对gps的改造和更换,一直困扰的gps数据缺失问题基本解决,截止到xx年10月,东海信息中心接收到数据显示,经纬度缺失减少。同时,还对收集到的测报资料仔细分析,适时评估,确保了所收资料的准确性。与710所合作开发了新型船舶测报系统,并在海监53船上试运行。

四、站内自身建设

建立一整套制度,包括工作流程,实验室制度,信息维护制度等;xx年11月进行人员调整,更换科室负责人,部分员工岗位调换;编制船舶档案软件,建立船舶电子档案、设备仪器档案;对仓库进行了整理,收拾归整了大型设备,登记并维修了以前的船舶仪器;整理了实验室,搭建好传感器进行拷机;购买工具、劳保用品及安全设备。

五、argos剖面浮标和表面漂流浮标

1、xx年5月17-27日,船舶测报站李、陈参与了xx年南海部际联合海上搜救演习,根据总局要求,承担布放10套北斗星通信系统的表面漂流浮标任务。在近十天的航程中,工作人员轮流休息,克服了重重困难,严格执行国家海洋局预报减灾实施方案和海上作业规程,认真做好布放记录工作和影像资料的拍摄。分别在5月18日、22日、25日、26日分四次布放了共计10套表面漂流浮标,顺利完成了此次任务,充分展示了我局的技术实力和服务水平。东海标准计量中心因此获得了国家海洋局的集体表彰。这是我中心获得的第一个集体荣誉

2、6月16日,船舶测报站朱谦平参与了国家海洋局环保司组织的西太平洋海洋环境放射性监测任务,承担了布放表面漂流浮标和剖面浮标的任务。历时19天,航程总共5000海里。共投放了x个argos剖面浮标和xx个表面漂流浮标。此次任务获取了日本福岛周围海域的'第一手数据,经过分析能初步掌握了日本福岛核事故对西太平洋可能造成影响的程度,为我国初步建立西太平洋海洋环境放射性监测预警体系,形成初级监测预警能力,及时发布海洋核安全监测预警信息,具有及其重要和深远的意义。在此次监测航次过程中,朱谦平冒着极大的核辐射风险开展浮标布放工作。出海时间又正值台风高发季节,海上风浪一度达到八、九级大风,海况最大达到6级,有时还遇到大雾。6月23日,调查船作业附近海域又发生7.0级地震。连续几天凌晨作业,甲板湿滑,船舶摇摆厉害,他冒着危险,和其他队员精诚合作,克服困难,布下了一个个的浮标,圆满完成了与海洋放射性相关的样品采集工作。收到的xx个表面漂流标和x个剖面标数据一切正常。朱谦平在船上出色地完成了任务,受到了该航次领导和队员的好评。这是中心员工第一次长时间出远海作业,最远到达日本以东177海里的海域。

六、国标修改

船舶测报站参与国标《船舶海洋水文气象辅助测报规范》gb/t17838—1999修订

七、科室其他工作

参与公益性项目,协助业务科参与完成怪潮项目;赶赴宁波参加“第一届海洋经济洽谈会”展览;参与购买海事卫星、船舶气象仪的采购;催讨9个水温传感器和1个主采集器;参与了国家海洋局预报减灾司举办的“海洋观测技术”培训、国家海洋局人事司举办的“海洋涡旋自动探测和分析”培训、全国海洋标准化技术委员会举办的“xx年第一期海洋标准编写”培训和中心组织的“海上安全技能”培训;参与了中心组织的红色考察,分两批赶赴武夷山和南昌进行考察;协助办公室做好基建的部分工作;做好公关工作,办理车辆进港通行证,获取洋山港船舶进港动态做多家单位、码头、港口、集团和船舶的协调工作,确保业务化工作能正常进行。

八、面临的形势

国际远洋志愿船迅速发展,但我国的志愿船计划停滞不前。志愿船数量越来越少。现在几乎没有业务化运行。经费的减少已经使得志愿船观测计划只能维持现有少量船舶的维修。增加志愿船只数量只能靠国家项目支持。但建设好后,缺乏经费维护,志愿船成为一拨一拨。获取的观测数据未参与世界气象组织规定的船舶测报数据交换,国际上已没有中国的地位。

九、难点和热点问题

1、经费不足

船舶测报站现有艘志愿船,实际经费不能满足业务化运行需求。船舶测报目前未能业务化运行。增加新志愿船只能靠项目支持。但项目过后缺乏经费运行。

2、人员配备不足

目前船舶测报站只有4个人,其中3人在49岁以上。对数据处理,野外作业均有影响。

3、车辆配备

由于码头分散在上海沿海各地,路途遥远,船舶站需有一辆专业车,用于外野作业用,并且配备专业司机。

4、缺乏外联

船舶站要和多个部门打交道,和码头、港口、集装箱集团、船厂、船东、轮渡、维修厂、边检、海事等多个部门协调沟通,有时需要北海、南海、国家海洋技术中心等部门的配合协助,需要有一定的公关经费。

5、仪器设备不匹配。

几十年的船舶测报工作,出现十几种观测设备,需要的接口,配备的传感器均不相同,不能通用,导致设备更换复杂。

6、仪器设备报废困难

由于是多方协作,在设备到达使用年限,不能回收到设备元件,无法按照正常程序报废。

7、船舶奖励缺乏资金

由于是与外单位协作调查,观测所需的费用并未计算。由于船方无法开具发票,所以现有制度很难落实所必须的观测奖励经费。

8、异地协作机制不畅

由于船舶停靠码头不定,由于时间限制,有时需要临近相关单位帮助维护工作,缺乏相应的制度和费用,影响了船舶设备维护和资料获取。

9、船舶管理困难

由于船舶为外单位所属,规范和制度无法保证对数据和设备的维护,管理困难。

10、数据统计困难

由于船舶有停航和维修问题,无法和海洋站那样统计数据,实际的获取率存在较大误差,所以普遍偏低,目前还未找到行之有效的统计方法。

十、明年的工作设想

1、为中国海监提供设备维护服务;

2、更新设备,提高数据获取率;

3、认真修改国标,提升船舶测报数据获取能力;

4、协调相关单位,更好地执行船舶测报任务;

5、进行相关制度建设,进入业务化运行轨道;

6、结合国际形式,进行部分的国际数据交换。

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